Comparación Audi RS3 VS BMW Serie 1 M
La rivalidad entre estos dos modelos alemanes culmina en
estas versiones hiperdeportivas. A pesar de sus similitudes sobre el papel, son
muy distintos en sus maneras. Seguros en su rodar por carretera abierta, consiguen
una brutal eficacia sobre circuito.
Tanto el Audi RS3 como el BMW 1M representan el escalón más
alto dentro de su gama.
Cuando habléis con algún ingeniero o responsable
de la marca BMW, que no se os escape llamar al nuevo modelo Serie 1 M Coupé con las lógicas
siglas M1. Te corregirá de inmediato, ya que después de una sesuda y larga
discusión en la sede de Petuelring 130, en Munich, llegaron a la conclusión que
M1 sólo hay uno. Y hace más de 30 años que dejó de fabricarse. El de ahora,
lejos de derivarse de la pura competición, es una pequeña berlina coupé que ha
recibido todos los parabienes de la división deportiva M, para entrar en el
reducidísimo grupo del segmento compacto GTI más aventajado. Pero nadie puede
sustraerse de pensar que se trata de un M3 a escala reducida. Incluso le toma
prestados algunos componentes.
Simultáneamente a su aparición, nos llega otra
bomba. La derivación del Audi A3 Sportback en RS3 y que, por su naturaleza, le
sale directamente al paso al otro bávaro de armas tomar. Se trata del Audi
pequeño más poderoso que se haya comercializado y uno de los coches que más
acelera desde parado –4,6 segundos de 0 a 100 Km/h, igualando a superdeportivos con
credenciales como Porsche, Lamborghini o Ferrari. A diferencia del BMW, que ha
versionado en ‘M, su modelo de cuatro puertas Coupé a semejanza de los ya
clásicos M3 o M5, Audi potencia al máximo su práctico modelo Sportback de
portón posterior. Una diferencia de concepto pero, como veremos, que no afecta
a las capacidades deportivas del modelo.
A todo lo largo y ancho
Cómo meter 340 caballos dentro del vano motor de
una carrocería convencional de poco más de cuatro metros de largo es todo un
desafío de ingeniería. Ya no es sólo el espacio del bloque motor, sino todos
los elementos periféricos de sobrealimentación, refrigeración y lubricación que
necesita un propulsor de esta potencia. Levantar el capó del RS 3 o del Serie 1 M Coupé es ya de por sí
asomarnos a la élite de la motorística actual, con dos ejemplos tan diferentes
como admirables.
Por un lado, el de Ingolstadt echa mano de su
cinco cilindros transversal estrenado en 2009 en el TT RS, y el de Munich del
bloque de seis cilindros longitudinal del 335i potenciado. Ambos son de
cilindros en línea. El equilibrado y elasticidad de estos motores es finísimo
y, gracias a su sobrealimentación por turbocompresor (doble en el BMW) suben de
régimen y potencia a una velocidad impresionante.
En el Audi podemos escalar más arriba del
régimen, acompañados de un sonido que, aunque amortiguado, es más agudo que el
del BMW. Estirar en él las marchas por encima de las 6.000 revoluciones por
minuto es un placer que sólo encontraremos en coches deportivos muy especiales.
Además, su caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades S
tronic permite cambiar con muchísima precisión justo antes del corte de
inyección, con unas aceleraciones muy eficaces y de progresión constante desde
parado. El cambio incorpora un programa electrónico de salida desde parado
launch control (propio de los modelos deportivos más rápidos de Porsche o
Ferrari) que le adjudican uno de los mejores 0 a 100 Km/h del ranking mundial.
Función overboost
En el interior del seis cilindros BMW, las cosas
pasan de otro modo, pero igualmente deprisa. A diferencia del compacto bloque
transversal del Audi con cilindros de carrera larga, en el BMW los anchos
pistones de carrera corta se centran en un régimen más acotado de
funcionamiento. Su mayor cilindrada y una función overboost de la
sobrealimentación M TwinPower Turbo, liberan ya desde las 1.500
revoluciones/minuto un par motor máximo y momentáneo de 51 kilográmetros cuando
aceleramos a fondo. En funcionamiento normal, sin que se active durante unos
segundos el overboost, disponemos desde las 1.500 hasta las 4.500 revoluciones
de la nada despreciable cifra de 45,9 kilográmetros, la misma que libera el
Audi RS 3.
El cambio del RS 3 dispone de un programa Launch
Control para salidas desde parado.
Esta ventaja suplementaria e instantánea del BMW
nos permite mantener un empuje excepcional en cualquier circunstancia y
relación de cambio, facilitando la conducción deportiva ya que, aunque nos
equivoquemos de marcha, el motor nunca protesta y responde con una contundencia
excepcional. La desventaja de no disponer de un cambio automatizado secuencial
como el Audi, es compensada con un cambio manual de seis relaciones de
funcionamiento impecable, en cualquier tipo de conducción pero que, obviamente,
obliga a trabajar más al conductor atendiendo al embrague y al selector.
Trabajo a fondo
No hacen falta muchos kilómetros al volante de
estos dos excepcionales deportivos para darse cuenta de que no son simples versiones
deportivas de un coche de calle. El tacto que nos transmiten es algo más que un
endurecimiento de suspensión o unos reglajes más rigurosos.
En el Audi RS 3 estamos dos centímetros y medio
más cerca del suelo que en las versiones normales del modelo, asentados sobre
los enormes neumáticos con llanta de 19 pulgadas, anchos de
vías mayores y escoltados por los no menos gigantescos frenos. El principal
trabajo sobre el chasis se ha realizado sobre la elastocinemática del conjunto.
Todos los elementos susceptibles de deformación han sido rigidizados para
obtener un conjunto inmutable a los esfuerzos previstos con esta potencia y prestaciones.
El exterior, un tanto práctico y familiar, de la
carrocería Sportback engaña sobre la verdadera personalidad de su base
mecánica. Otro tanto ocurre con el BMW Serie 1 Coupé. La clasica berlina con
maletero no deja adivinar que debajo de su chapa de acero se esconde una
sofisticada plataforma casi toda realizada en aluminio, que ha rebajado el peso
del coche por debajo de la tonelada y media.
La eficacia deportiva del Audi es más aséptica,
la del BMW más pasional.
Metidos en faena, el BMW se lleva el primer tanto
por su dirección hidráulica, más sensible e ideal para contravolantear, algo
indispensable en el BMW cuando le buscamos las cosquillas conectando el
programa M Dynamic Mode que hace más permisivo al control de estabilidad DSC. Y
ya no digamos si insistimos pulsando el botón MDM para anularlo completamente,
lo que implica vivir una sucesión de sensaciones muy fuertes, vetadas al ámbito
de un circuito cerrado.
Pero mientras domamos el tren trasero del BMW, el
Audi recurre discretamente a su embrague multidisco Haldex para repartir
potencia entre las ruedas delanteras y traseras. Conservando mejor la
adherencia en el paso por curva y sobre todo con el firme deslizante, el RS 3
consigue una trazada más limpia y segura que el BMW, pero no tan espectacular y
divertida. Aunque hay que decir que con el modo normal del DSC conectado –e
incluso con el MDM– el BMW no es tan permisivo en sus controles electrónicos
como su hermano mayor el M3.
Siendo una versión de acceso a la marca, los
responsables han querido guardar las formas y vitaminar bien al Serie 1 M Coupé en prestaciones, pero
también en seguridad. Como resultado, cuando sucumbimos a las tentaciones de su
acelerador, vemos con el rabillo del ojo el testigo amarillo de control de
estabilidad parpadear incluso en recta, cuando ya dejamos las curvas detrás en
plena aceleración. Afortunadamente, el autoblocante variable M procesa
cualquier aceleración por violenta que sea y tendremos que derrapar mucho para
no poder seguir acelerando.
El BMW consigue ligera ventaja en la frenada, un
poco más corta que la del Audi, pero éste es más completo, por prestaciones,
dinámica y habitabilidad, superior en carrocería Sportback. Sin duda es el
mejor GTI del momento. Pero no podremos con él vivir sensaciones tan puras como
con el BMW, más clásico en su deportividad.
